Закрыть

Последняя миля: кто и как зарабатывает на компактном электротранспорте

Тренд на микромобильность особенно актуален летом. Персональный электротранспорт обещает избавить горожан от стресса: не нужно стоять в пробках, искать свободные места на парковке. Разбираемся, заменит ли он привычные автомобили и мотоциклы

Передвижение по городу на компактных транспортных средствах стало настолько популярным, что обратило на себя внимание властей: заммэра Москвы по вопросам транспорта Максим Ликсутов, выступая на ПМЭФ, заявил, что управление персональным микротранспортом должно регулироваться: при езде среди пешеходов следует соблюдать их скорость движения, а на проезжей части действия самокатчиков должны регулироваться ГИБДД.

Электротранспорт завоевывает мир

Персональный электротранспорт — самокаты, моноколеса, велосипеды, сегвеи и прочие гироскутеры — в последние годы получил второе рождение. Спрос растет как на девайсы для личного владения и пользования, так и на услуги кикшеринга. К 2030 году мировой рынок электросамокатов достигнет объема почти в $42 млрд в денежном выражении — драйверами выступают рост покупательной способности среднего класса в развивающихся странах и быстрая урбанизация. К началу 2019 года инвестиции в стартапы сферы микромобильности оценивались в $5,7 млрд, из которых более 85% приходилось на Китай. К тому моменту рынок привлек большую клиентскую базу и сделал это примерно в два-три раза быстрее, чем ниша каршеринга.

Причин роста несколько, полагает Давид Кибизов, управляющий директор компании HIPER: «Во-первых, из-за пандемии и необходимости дистанцироваться многие обратили внимание на альтернативные способы поездок на работу и перемещения по городу. Во-вторых, сказалось закрытие границ. Как следствие — рост внутреннего туризма, варианты путешествий на выходные или на день в своих регионах приобретают особую ценность. В-третьих, в крупных городах, особенно Москве, расширились пешеходные зоны, появились выделенные велодорожки и т. д. Четвертый фактор — сервисы по прокату велосипедов и самокатов. Люди видят на улицах тех, кто движется на электротранспорте, и примеряются тоже попробовать такой вид развлечения. Но прокат — достаточно дорогое удовольствие, поэтому покупка своего самоката или велосипеда выходит дешевле по итогу одного сезона».

© Shutterstock

С Кибизовым согласен и Александр Курило, директор по развитию бизнеса компании iconBIT: «Любую новинку сначала примеряют «ранние адепты», на них смотрит их консервативное окружение, и через два-три года, если тренд оказывается действительно классным, технология идет в массы». Электросамокаты выстрелили после бума гироскутеров года четыре назад, хотя и те и другие сначала шли на рынок как детские девайсы. Кикшеринг добавил популярности, предложив попробовать новое увлечение даже самым далеким от инноваций людям, полагает Александр Курило. Кроме того, именно за последние три — пять лет удалось снизить стоимость аккумуляторов и сделать электросамокаты доступнее большей аудитории. «Второй момент — широкое распространение колес-моторов под гироскутеры, когда два колеса по 350 Вт могли легко тащить даже взрослого человека в горку. Этот момент также снизил общую стоимость девайса — с $100-150 до $50», — добавляет он.

«Электросамокаты из развлечения превращаются в общественный транспорт и становятся массовым сервисом, — говорит Евгений Лукьянчиков, директор по развитию бизнеса компании «Ситимобил». — Это транспорт «последней мили»: на нем можно добраться от остановки до дома или использовать для коротких поездок на небольшие расстояния внутри района. Для этого сервис должен быть массовым и доступным. Причем доступность — это не только цена, это комбинация цены и наличия самокатов в конкретный момент».

Куда пропал сегвей?

Идея разрешить проблему «последней мили» в больших агломерациях не нова, и на персональный электротранспорт ставки делались давно. Но самый яркий пример с сегвеем — и с продуктом, и с одноименной компанией — показал, что всему свое время и опережать его не стоит. Первый патент на «самобалансирующееся транспортное средство» был оформлен изобретателем Дином Кейменом еще в 1993 году, а в конце тысячелетия он уже пророчил исчезновение машин с улиц городов. Идея зажгла массы, в обсуждении первых прототипов участвовали, в частности, Джефф Безос и Стив Джобс. Последнего поначалу не впечатлил дизайн новинки («Я думаю, [дизайн] отстой. Его форма не новаторская, устройство неэлегантно и не ощущается сделанным для человека»), но, когда сегвей стал больше похож на то, что мы знаем под этим словом, глава Apple стал пророчить ему влияние на человечество не меньшее, чем у ПК («As big a deal as the PC»), а известный венчурный капиталист того времени Джон Дорр сравнивал сегвей со значимостью интернета.

© Shutterstock

Но все последующие годы цифры продаж были на порядок ниже прогнозов: девайс был громоздким, дорогим для массового продукта, в некоторых странах требовал лицензии для водителя и в целом страдал хромающим софтом. Последний момент привел в аналогичное состояние вице-президента США Дика Чейни — тот потянул сухожилие, используя Segway в своем офисе. А худший пиар девайсу в 2010 году сделал новый владелец компании Джими Хеселден: менее чем через год после покупки всей компании он не справился с управлением сегвеем и погиб, свалившись с 24-метрового обрыва. В итоге летом 2020 года производство сегвеев было прекращено окончательно.

Поворотный момент

Тем не менее слово «сегвей» успело стать нарицательным, как ксерокс, а сама индустрия персонального электротранспорта получила мощный стимул к развитию именно в последние годы — когда в люди успели выйти старшие братья, электромобили. Развитое производство последних (рост количества электромобилей, как следствие — резкий рост числа заправочных электростанций и спроса на металлы — компоненты аккумуляторов, совершенствование технологий емкости последних) повлекло за собой перемены и для персонального электротранспорта. Плюс значительную роль сыграли пандемия и развитие курьерских служб, для которых самокаты и электровелосипеды стали идеальным решением проблемы «последней мили».

Экстерьер современных персональных «электричек» заметно улучшился. В отличие от монструозных сегвеев современные девайсы эргономичны, эстетичны и имеют приемлемый вес (10-12 кг), что позволяет без проблем транспортировать их как в авто, так и в общественном транспорте. С некоторыми оговорками их можно назвать компактными — достаточно пройтись в Москве по прогулочным локациям, чтобы воочию в этом убедиться: как иначе можно было бы сгрудить десятки кикшеринговых самокатов на нескольких квадратных метрах отведенных парковок?

© Shutterstock

«Для массового проката мы выбираем удобные и безопасные для пользователей модели марок Ninebot и Okai», — говорит Лукьянчиков. Техника для шеринга должна быть приспособлена для длительного и не всегда аккуратного использования, не должна часто ломаться. «Мы постепенно расширяем модельный ряд, чтобы у пользователей был выбор: более легкие и маневренные самокаты или потяжелее, но более комфортные при езде по неровной дороге или плитке, — продолжает он. — Сейчас самокаты надежно защищены от краж, а мы лучше понимаем, как нужно развивать сервис, чтобы он делал город удобнее, а не захламлял его. В первую очередь это касается парковок: какие зоны пригодны для завершения аренды самоката и парковки, а какие – нет. Но всегда есть локальные особенности: климат, регулирование, доходы населения».

Правила дорожного движения

С законодательной точки зрения все тоже куда проще. Так, при программном ограничении скорости до 25 км/ч электросамокаты попадают в «статью» к велосипедам и не требуют наличия прав категории М — собственно, именно этот момент делает возможным развитие сервисов кикшеринга, которые активно противостоят законодательным попыткам выпроводить электросамокаты с тротуаров на проезжую часть со всеми вытекающими требованиями и последствиями. В конце концов, микромобильность именно в этом и заключается — пользоваться средой с максимальной выгодой: где-то велодорожка, где-то тротуар, где-то проезжая часть.

«Мы стараемся взаимодействовать с местными властями, чтобы найти оптимальный для города и пользователей путь развития сервисов микромобильности. С руководством каждого города ведем индивидуальный диалог: уведомляем о планах работы и обсуждаем, как сделать сервис удобнее. Например, в более чем половине городов присутствия Urent за свой счет ставит парковки для велосипедов и самокатов (если у города есть такая потребность). Также мы готовы софинансировать строительство велодорожек», — отмечает Лукьянчиков.

Действующие сегодня правила дорожного движения в отношении самокатов в достаточной мере защищают всех участников дорожного движения: они предписывают ограничения скорости; обязывают пользователей спешиваться с самоката при переходе дороги и т. д. Проблема в том, что это новый вид транспорта и пользователи иногда сами халатно относятся к собственной безопасности. «Мы считаем своей задачей учить пользователей безопасному вождению, инвестируем до 100 млн руб. только в этом году в программы, связанные с безопасностью, — добавляет Лукьянчиков. — В частности, в работу консультантов по безопасности, которые будут инструктировать пользователей, учить их пользоваться электросамокатами и безопасному поведению на дороге».

© Shutterstock

Каким будет мобильный транспорт

Спрос сейчас ощутимо превышает предложение: часть магазинов не получают товар в нужном объеме, говорит Кибизов: «По итогу сезона 2021 года сложится ситуация, когда часть клиентов так и не купят товар из-за его отсутствия или роста цены. Это будет отложенный спрос на сезон-2022».

Среди проблем, сопутствующих росту индустрии, Александр Курило выделяет контроль качества при постоянной необходимости снижать цену для конечного потребителя. «Китайцы могут убирать из моторов магниты, уменьшать объем медной обмотки, но это все негативно сказывается на надежности, — отмечает он. — В аккумуляторах может применяться восстановленный или разбавленный присадками литий, потому что батарея — самая дорогая часть электросамоката. Как следствие, в дешевых эта часть конструкции работает год-два против пяти-шести в тех, где соблюден контроль качества. Худшее здесь — удар по репутации электротранспорта в целом, когда потребитель покупает дешево, но все равно ожидает, что получит полноценный самокат». Между тем ожидается, что цена на литий-ионные батареи и без того упадет на 70% к 2030 году.

Вторая проблема, по мнению Курило, глобальный дефицит чипов, плат, контроллеров для самой разной микроэлектроники. Компоненты очень быстро дорожают — буквально каждую неделю на несколько процентов. С дефицитом столкнулись абсолютно все: производители стиральных машин, телевизоров, телефонов и авто. Эта ситуация сохранится, полагает он, еще полтора-два года. Поэтому просто взять и произвести электросамокат «как обычно» уже получается не всегда — приходится порой искать аналоги нужных компонентов, но и при этом себестоимость все равно растет.

Третья сложность, которую отмечает Александр и которая возникла в середине 2020-го из-за локдауна по всему миру, — это повсеместные сбои в мировой логистике: «Сработал эффект домино: в одном месте закрылся завод, в другом сотрудники порта ушли на вынужденную «удаленку», в третьем вышла из графика железнодорожная и авиаотгрузка — и в итоге мы имеем общемировую «пробку на МКАД». Достаточно замереть такой системе хотя бы на сутки, чтобы потом последствия были ощутимы на протяжении года. «Раньше контейнер из Китая с грузом приходил в Европу, а в обратный путь загружался тоже чем-то полезным, — приводит пример Курило. — Сегодня заводы в той же Италии или Испании не работают на полную мощность, и контейнер идет обратно пустым, что делает цену фрахта выше в два раза (часто и больше — до четырех раз), а общий грузопоток значительно менее эффективным. В итоге на складах у компаний становится то густо, то пусто, логистический рынок лихорадит до сих пор».

«Сейчас самокаты Urent и "Ситимобил" доступны в 40 городах России, в том числе, почти во всех городах с населением более 1 млн человек. К концу сезона мы планируем работать в 60 городах, в том числе, в малых, — рассказывает Лукьянчиков. — Парк сейчас насчитывает более 40 тыс. самокатов, к концу сезона мы планируем его нарастить до 60 тыс. единиц». Один самокат в среднем окупается за два сезона в зависимости от региона. На юге — в Сочи, Краснодаре — Urent работает круглый год. «В Москве сейчас сезон длится с апреля по октябрь, но мы верим, что кикшеринг может быть доступен на протяжении девяти месяцев в году, — продолжает Лукьянчиков. — Многие считают, что развитию мешает холодная зима, но европейские лидеры по количеству самокатов на душу населения — скандинавские столицы Стокгольм (более 1100 самокатов на 100 тыс. человек) и Осло (726 штук на 100 тыс.) показывают, что погодные условия не помеха. Возможно, и Москва догонит европейские города по продолжительности сезона».

Общий потенциал всего рынка микромобильности, по данным McKinsey & Company, к 2030 году составит: $200-300 млрд в США, $100-150 млрд в Европе и $30‒50 млрд в Китае. Но это сухие цифры. На самом деле электротранспорт дарит не просто свободу от пробок, а нечто большее: забытые ощущения из детства, воспоминания опыта езды на первом велосипеде и в целом ощущение беззаботности и молодости. А это в наши дни дорогого стоит. 

Источник: style.rbc.ru

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *